EL MUNDO ELIGE LA BICICLETA POR MOVILIDAD Y EJERCICIO:
Ventas de bicicletas superan 100 millones en 2000
Lester R. Brown y Janet Larsen
Hace medio siglo, se esperaba que la producción de automóviles sobrepasaría la de bicicletas en un plazo corto. De hecho, antes de 1965, la producción de coches, que había crecido rápidamente desde la Segunda Guerra Mundial, estaba a punto de sobrepasar la producción de automóviles. Pero nunca llegó a hacerlo. Preocupaciones crecientes con el medio ambiente retardaron el crecimiento en la producción de coches y aceleraron la de bicicletas. Entre 1969 y 1970, el año del primer Día de la Tierra, la venta de bicicletas saltó de 25 millones a 36 millones.
Justo después del primer Día de la Tierra, los dos choques al precio del petróleo de los 1970 subrayaron los riesgos de una movilidad que depende del petróleo. La venta de automóviles se mantenía alrededor de 30 millones de 1973 a 1983. La venta de bicicletas, por otra parte, saltó de 52 millones a 74 millones.
La atracción principal de la bicicleta es un precio bajo. Mientras un coche cuesta 100 veces más, la bicicleta ofrece movilidad a mil millones de personas que no pueden hacer el gasto para un coche. El acceso común a la bicicleta atrajo a 960 millones de compradores durante los 1990, comparado con 370 millones para el coche.
La bicicleta también reduce la cantidad de tierra que necesita pavimento. Seis bicicletas normalmente ocupan el espacio callejero de un coche. En cuanto al estacionamiento, la ventaja es aún más notable, con 20 bicicletas ocupando el espacio reservado por un coche.
Mientras se expandía el número de coches en el mundo, y mientras la gente se mudaba a manadas a las ciudades, la congestión del tránsito cada vez peor demostraba el conflicto fundamental entre la ciudad y el automóvil. En Londres, hoy en día, la velocidad mediana de un coche es más o menos igual a la de un carruaje con caballos hace un siglo. Cada año, el conductor ordinario de Bangkok gasta el equivalente de 44 días laborales parado en su coche. En un momento clave, más coches significa menos movilidad. Otra atracción de la bicicleta es que no contribuye a la contaminación atmosférica que devora 3 millones de vidas al año.
Durante las últimas décadas, los países densamente poblados de Europa norteña han eligido la bicicleta para aliviar la congestión del tránsito y para reducir la contaminación atmosférica. En Estocolmo, una de las ciudades más ricas del mundo, el uso del coche ha bajado durante los últimos años. Los ferrocarriles y los autobuses se conectan cada vez más con rutas para bicicletas. En las zonas urbanas de Suecia, más o menos el 10 por ciento de todos los viajes se toman por bicicleta, un número semejante al uso de del transporte público. Casi el 40 por ciento del transporte es a pie. Sólo 36 por ciento es por coche.
En los Países Bajos, la bicicleta forma casi la mitad de todo transporte en unas ciudades. Rutas y caminos extensivos para bicicletas en los Países Bajos (casi 19.000 kilómetros) y en Alemania (más de 31.000 kilómetros) conectan zonas rurales con zonas urbanas. Estas redes ofrecen al ciclista derecho de vía especial, facilitando viajes más seguros, con menos competencia directa con coches y camiones. En Copenhague, la tercera parte de la población viaja diariamente al trabajo en bicicleta. Antes de 2005, el programa innovador de bicicletas públicas de Copenhague ofrecerá 3 mil bicicletas por uso gratis dentro de la ciudad. Se espera que el uso de la bicicleta allí seguirá creciendo mientras los planeadores urbanos suben los precios ya altos de estacionar coches por un 3 por ciento al año durante los próximos 15 años, imponen altos impuestos de combustible y precios de registro más altos, enfocando el desarrollo futuro alrededor de los ferrocarriles.
En muchas ciudades de Etados Unidos, la bicicleta ofrece una movilidad que el coche no puede igualar. Más de 80 por ciento de todos los departamentos urbanos de policía ahora despachan parte de su fuerza en bicicleta. Policías en bicicleta normalmente llegan al sitio de un crimen antes de los que llegan en coche, deteniendo 50 por ciento más sospechosos al día. Para directores urbanos, que suelen tener sensibilidades monetarias, el costo bajo de operar una bicicleta con la alta productividad de un policía que la usa es una fórmula seductora.
Servicios urbanos de mensajeros en bicicleta se han vuelto comunes en grandes ciudades. Para empresas que hacen su marketing a través del Internet, una entrega rápida trae más clientes. En una ciudad como Nueva York, donde estos servicios crean gran potencial para los mensajeros a bicicleta, se calcula que unas 300 empresas de mensajeros a bicicleta compiten por unos $700 millones en negocios al año.
La escasez de tierra disponible también empuja el mundo hacia la bicicleta, especialmente en Asia, tan espesamente poblada, donde la mitad de la humanidad vive. En Japón, densamente poblado y rico, la bicicleta hace un papel estratégico. En Tokyo, donde el 90 por ciento de los trabajadores viajan por ferrocarril, el 30 por ciento utiliza bicicleta para llegar a su estación de trenes.
Cuando el gobierno chino declaró en 1994 que iba a desarrollar un sistema de transporte basado en el automóvil, el plan se vio opuesto por un grupo de científicos eminentes, que produjeron un informe que indicó varias razones por las cuales tal sistema fracasaría. La primera razón fue que China no tenía la tierra necesaria-para construír las calles, las carreteras y los parkings-para soportar tantos automóviles y a la vez alimentar a su población. Los científicos sugirieron a cambio un sistema de transporte basado en los ferrocarriles y en la bicicleta.
Aunque algunas ciudades de China, como Beijing y Shanghai, ahora limitan el uso de la bicicleta, a favor del coche, la posesión de bicicletas en todo el país sigue subiendo. La posesión de automóviles se mide por millones, pero la posesión de bicicletas se mide por cientos de millones.
La bicicleta también se usa para transportar mercancías. En la Africa rural, donde la mujer utiliza la bicicleta para transportar bienes agrícolas al mercado, la expansión resultante del mercado ha aumentado la producción agrícola. En Ghana, la bicicleta ayuda a los educadores en asuntos del SIDA alcanzar a 50 por ciento más gente que los que van a pie.
Durante décadas, Estados Unidos dejó al lado la bicicleta en el planeamiento de sistemas de transporte, y los fondos federales se dirigían casi exclusivamente a la construcción de carreteras. Esto empezó a cambiar en 1991, cuando el Congreso pasó legislación pionera reconociendo el papel de la bicicleta en el desarrollo de sistemas de transporte, exigiendo de cada estado un coordinador de bicicletas. Entre 1992 y 1997, más de $1 billón de fondos federales se invirtieron en infraestructura para la bicicleta. En New Jersey, esto se traduce como una red estatal de 800 millas de senderos para bicicletas.
Esta nueva devoción federal ayudó a elevar la venta de bicicletas en Estados Unidos de 15 millones en 1991 a 21 millones en 2000. Cuando el Presidente Clinton firmó el Acto de Igualdad en el Transporte para el Siglo XXI en 1998, abrió el camino para más inclusión de la bicicleta en el planeamiento de transportes.
La bicicleta está ganando en atracción en los países industrializados, porque proporciona ejercicio. Con la mitad, o más, de la población adulta viviendo sobrepeso en países como Estados Unidos, Rusia, Alemania y el Reino Unido, la obesidad es una de los problemas de salud pública más importantes del mundo. En Estados Unidos, muertes relacionadas con la obesidad ahora se suman a unas 300.000 al año, rápidamente acercándose a las 420.000 relacionadas con cigarrillos.
El papel de la bicicleta en el sistema mundial de transporte se aumenta. No sólo ofrece una movilidad a precio bajo, sino que también proporciona más movilidad en las ciudades que el automóvil. Como ofrece movilidad y ejercicio, sin contaminar el aire ni desbaratar el clima del planeta, y como es económico en su uso de espacio, la bicicleta ahora está surgiendo como el vehículo de transporte del futuro.
Véase datos y diagrama (http://www.earth-policy.org/Updates/Update13_data.htm)
Publicación inicial (inglés):
17 julio 2002
(http://www.earth-policy.org/Updates/Update13.htm)
Reproducido en traducción con permiso del Earth
Policy Institute
Copyright © 2002 Earth Policy Institute
Traducción por Joseph Robertson
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